如同一针强心剂，在国家2000亿元银行信贷、700亿元铁道债的资金支持下，铁路建设紧绷的资金链条终于有所缓解。但是面对铁路巨大的投资，这些资金能否缓解目前蔓延至全国的铁路停工现象，其中所透出的政府态度能否重新支撑起铁路行业的信心，铁路上下游企业目前真实的经营状况又是怎样？带着这些问题，中国证券报记者前往兰渝铁路线进行现场调查，力图从基层为投资者展示出铁路目前真实的投资情况。

    津保铁路复工、兰渝铁路复工、厦深铁路复工 随着国家对铁路建设资金政策支持，铁路复工的消息开始见诸报端。但是中国证券报记者通过实地调查以及梳理公开资料后发现，目前全国范围内的铁路复工情况并不乐观，国家此轮调配给铁路的近3000亿元（银行信贷2000亿元、铁道债700亿元）资金仍不能有效地支撑起铁路复工潮。

    铁路建设资金缺口仍非常大。“现在上面拨下来的钱更多的是支付材料费和工人工资，施工款只能拖欠着。所以也不敢大面积地开工，怕资金跟不上，拖欠材料费，没法给工人发工资。”中国铁建一位中层人士告诉中国证券报记者。

    随着铁道部债务水平的不断攀升，以往主要依靠银行贷款融资的模式已经难以为继，在高昂的停工成本面前，铁路接下来以什么样的速度来发展，成为考验高层决策的一个重要问题 铁路体制改革走到了最关键的时间窗口。

    资金紧张的情况或许会持续到明年，这也给铁路上下游企业的经营带来很大的压力。在中国证券报记者采访的过程中，很多企业用“铁路行业的冬天”来形容目前企业的经营状况，市场信心略显不足。

    不断修改的工期

    由于“经过物产极多、矿产极富之地区”，早在孙中山的《建国方略》中，兰渝铁路就被规划为“中国铁路系统中最重要者”。作为西北西南区际客货并重的便捷、快速、大能力的运输通道，兰渝铁路工程被列为是今年西部地区的头号工程。

    根据公开资料，兰渝铁路估算总投资774亿元，由铁道部与甘肃省、四川省、重庆市合资建设，建设工期为6年。2008年9月26日，兰渝铁路正式开工建设。预计通车后，从兰州到重庆将从目前的22小时缩减到6到8小时，将极大的缩短两个城市之间的时空距离，有力带动两地的经济发展。

    但即便是地位重要如此，在本轮停工潮中，兰渝铁路亦未能幸免。

    “大约9月下旬，工地下发通知，让大家先回家。我们在家呆了一个多月的时间，10月底，工地又通知大家回来干活。”正在焊钢筋支架的小李指着面前两个尚未完工的桥墩，告诉中国证券报记者，“之前工人要多一些，现在也就两三个班的工人。”

    顺着小李手指的方向，一根根已经完工的桥墩向西整齐的排列延伸下去 桥墩的尽头是嘉陵江，而向东的一侧，还是一片混乱的工地，两根尚未完工的桥墩柱，成为分水岭。

    小李是四川广元人，在兰渝铁路线新井口嘉陵江特大桥的西岸做铁路桥墩的施工。新井口嘉陵江特大桥在重庆市北，距市区大约30公里左右，是兰渝铁路线的重要工程之一，由中铁十局负责施工。

    而小李所讲的“在家呆了一个多月”，即是兰渝铁路因为资金紧张而被迫停工。

    “大概在今年9月初，兰渝公司下达口头停工令，由于资金暂时供应不足，要求项目停工。随后，项目部遣返工人，仅有一些管理人员留守项目部，工程基本停工。”兰渝铁路第14标段第七分部架子队有关负责人告诉中国证券报记者。

    第七分部负责新井口嘉陵江大桥的一部分，大概2.4公里的桥墩建设，共计78个桥墩，已完工50余个。

    “当时以为会停工到明年春节后。大概今年10月底，资金情况稍微有所好转，于是我们又开始招回工人。但是，现在尚未形成大面积的复工。”

    据其介绍，施工中资金紧张问题由来已久。从今年春节回来后，项目部就感觉资金紧张，“但是当时资金还会断断续续来，不像9月份完全没有钱”。

    资金的紧张也给施工进度带来了很大的影响。据了解，从今年起，兰渝公司已经两次修改这一标段的节点工期。兰渝公司对兰渝铁路货线部分该标段的节点工期最初要求为明年3月份完成；随后将节点工期修改到明年6月份；近期则再一次将节点工期修改为明年10月28日。

    “估计节点工期可能还会调整，以现在的资金水平和建设速度来看，可能仍不能如期完成。”上述负责人告诉中国证券报记者。

    受资金紧张的影响，目前兰渝复工情况并不乐观。目前的复工更趋向于对“重点工程”的开工建设，而未达到全面复工。

    据上述负责人介绍，去年施工高峰期，该项目部月完成施工产值可达到1400万元以上，但是目前仅能完成产值200余万元。从人数上来看，去年项目部的施工工人最多可以达到三四百人，今年年初时候还能保持这一规模，但是复工后大概只有120多个工人。

    兰渝铁路线上不仅仅是14标段出现停工的现象，中国证券报记者从13标段的一位技术人员那里了解到，9月初停工以来，该技术人员也被遣返回家，到目前为止，尚未接到复工通知。

    全面复工潮未至

    不仅仅是兰渝铁路的复工不够理想，从目前的情况来看，铁道部紧急筹措的资金，并未如期盼来大规模的复工潮。

    重庆某外资水泥公司是我国西南地区最大的水泥生产厂商之一，负责兰渝铁路、成渝铁路、渝利铁路等多个西南铁路项目的水泥供应。

    公司销售开发经理张东（化名）告诉中国证券报记者，在去年建设施工最高峰时期，公司每个月为铁路项目供应的水泥量可以达到3万吨，而今年最低时的月供应量仅为2000余吨，目前月供应量有所回升，达到七八千吨，但仍不到去年高峰时的四分之一。

    “除去一些重点项目，其他的项目目前复工情况大同小异。譬如南方已经复工的贵广、南广、沪昆，北方已经复工的京石客专、津保线路，复工情况都不是特别理想。”中国铁建一位中层管理人员告诉中国证券报记者，企业拿到钱之后，一般会先偿付工人工资，并支付供应商的欠款，大部分施工企业的施工款都不能到位。

    据了解，国家调配的第一批资金从11月起开始陆续向下拨付，一些明年开通的项目资金率先得到保证，譬如哈大客专、京石客专、石武客专等线路，率先得到资金。

    据媒体报道，由于资金和安全问题，汉宜客专、杭甬客专、哈大客专、石武客专、厦深高铁、广深港高铁广深段等多条重要线路都将延迟到明年甚至后年开通，有20余个项目的投资量被调减，进度被调缓。

    “其他非重点项目的资金情况可能还要差一些，一是资金量不太够，另一方面结算也要一定的时间。”上述中国铁建中层人士告诉中国证券报记者，“从结算周期来看，大约需要3-6个月时间，企业才能真正拿到欠款，所以可能要再继续等一段时间才能看到复工情况。”

    资金缺口仍存

    “铁路建设资金来源主要是依赖于银行贷款，银行贷款协议一般都是在铁路建设前就与银行签订好的。”铁科院一专家告诉中国证券报记者，一般情况下，铁路项目的项目资本金约占50%，其余资金主要来自银行贷款。

    “资金紧张的主要原因还是今年大的宏观环境变化。7·23动车事故之后，银行对铁路建设的态度更为悲观，贷款也更谨慎，最终导致资金不能如期到位。”上述专家表示。

    在这样的背景下，很多项目被迫停工或进入半停工状态。中华铁道网8月份对23个铁路建设公司的施工情况进行抽样调查的结果显示，今年这些铁路工程建设仅有三成正常施工，处于停工、半停工和进展缓慢的占到70%。

    铁道工程交易中心网站是铁路系统公开招投标的平台网站，铁路项目的招投标信息都要通过该网站进行公示。中国证券报记者从铁道工程交易中心网站上看到，10月份全月，没有任何铁路项目进行招投标。

    今年8月份，中国中铁、中国铁建等7家大型的建设集团上书国务院，希望国务院重视目前资金压力问题。9月下旬，国务院召开会议，并决定由发改委牵头协调予以解决。随后中国证券报记者了解到铁道部将获得超过2000亿元融资支持，而后市场又有铁道部将获得2500亿元融资的传闻。加上10月12日、26日及11月8日铁道部三次密集发债700亿元，铁道部资金面骤然宽松。

    铁道部11月3日发布的消息称，在国家有关部门的大力支持下，铁道部加大资金筹措力度，并于近日将筹措到的资金拨付到各建设单位，对资金使用作出了具体安排。按照这一安排，将于11月20日之前，把工程欠款拨付到位，以保证在建铁路项目的连续施工。

    在铁道部确定还款时间点后，有传闻称，中国铁建、中国中铁等有铁路项目的建筑公司下属十多家分公司的老总都聚在北京，守着铁道部等着要钱。虽然该传闻尚未得到证实，但铁路资金紧张程度可见一斑。

    兴业银行在最新发布的报告中指出，虽然铁道部获得融资支持，但目前在建项目约300个，铁道部只能将钱投入到几十个项目，而且有的只有一两亿元，相对于几十亿元、几百亿元的投资是杯水车薪。

    难以完成的6000亿

    融资环境的变化使得铁路这个急奔的“巨人”不得不放慢下脚步。

    今年下半年以来，铁路投资一直呈下滑态势。单月投资从6月份581亿元逐月下滑，至8月份一度降到353亿元的低点，并在随后连续3个月投资稳定在300亿元至400亿元这一区间。

    事实上，对于此前铁路过快的发展速度，铁道部正在进行纠正。有业内人士称，铁道部主要领导更换后的这段时间，除了几条普通铁路外，没有新开工一个高铁项目。

    特别是在7·23动车追尾事故后，国务院常务会议要求铁道部对所有已开通高铁线路及在建项目进行安全大检查，并就检查中出现的问题及时进行整改。国家对于铁路的建设速度和建设安全持更为谨慎的态度，7·23事故发生后，铁道部明确表示将停止对新项目的审批，这也是将停开新项目、放慢建设脚步的思路公开化。

    根据铁道部统计中心公布的数据，今年前10个月，铁路完成固定资产投资4289.9亿元，比上年同期减少1443.6亿元，同比下降25.2%。其中，10月份单月铁路完成固定资产投资335.6亿元。这意味着，铁路部门在年初定下的“全年完成固定资产投资6000亿元”的目标，实现起来可能略有困难。

    按照此前的经验，一般每年的第四季度会新开工很多新项目，以冲刺完成年度投资计划，但是今年在资金紧张的大背景下，铁路冲刺完成进度的可能性也在降低。

    “马上就要到春节了，我们在重新招工的时候，很多工人都不愿意再出来，工人会觉得春运期间火车票很难买，做不了一个多月的工，再返回去太麻烦了。”上述兰渝线第七分部的负责人告诉中国证券报记者。

    铁道部部长盛光祖曾在此前的9月29日全路大会上坦承：“今年第四季度铁路安全、经营、建设等任务十分艰巨。”他表示今年的经营目标和已经下达的经营盘子不再调整，但他并未提到今年的投资计划是否有所调整。

    “今年铁路基础设施投资已经基本定型，可能全年数据不会有太多的惊喜，大概实际完成投资规模在5000亿元的水平上。”有铁路行业分析师认为，“明年铁路基础设施投资数据可能会更悲观一些，因为今年铁路投融资出现的问题，并没有看到明确的解决方案，可能明年这些问题仍要面对。”

    中国证券报记者此前了解到，“十二五”期间，国家欲将铁路年投资规模放缓至5000亿元左右。同时，国家对《铁路中长期路网规划》中的一些具体项目，也在进行论证研究。