近日，北京礼贤镇祁各庄树立的“大兴机场办”招牌，令新机场建设再度受到关注。

    据悉，目前北京新机场的预可研正待国家审批通过。北京发改委人士张工透露，新机场将定位为“综合性枢纽机场”。

    当前，北京有关部门已在着手编制有关新机场和航空城的规划。与普通机场规划不同，由于新机场场跨越了北京、河北两个行政区域，有关产业、交通、区域等方面的规划，可能需要民航、商务部、交通部、国家发改委等更高部门来协调。

    北京城市运行与发展研究中心主任陈锐告诉记者，新机场的目标是要促进京津冀以及环渤海地区经济一体化，未来北京应申请综合配套改革试验区。

    “一些高端服务业，没有国家的政策扶持，很难发展起来。”陈锐称。

    强化综合枢纽功能

    “综合”二字是一种质上的区别，带来的是服务范围、辐射范围的大扩展和体验。

    张工称，目前北京新机场和新航城规划获得了国务院、总参谋部、民航总局和北京市，以及项目部分所在地河北省——的高度重视，正在按程序推进，并已经取得重大进展。

    他透露，定位为“综合枢纽型”的北京新机场将在未来5年内建设完成。

    这个定位与上海浦东、广东广州大型枢纽机场有所区别。

    北京航空航天大学经济管理学院教授张宁称，一般的机场作为枢纽，是突出机场环城的作用，但综合枢纽机场，就有条件建成以国际机场为主体的综合交通枢纽，实现航空出行与铁路、公路、城际轨道交通的一体化和零距离换乘。

    据悉，北京新机场周边有多条高速和铁路，这包括京广、京九铁路干线，还有京珠高速，大广高速，京沪高速等。

    张宁认为，“综合”二字是一种质上的区别，带来的是服务范围、辐射范围的大扩展和体验。例如，一个人到河北旅游，他先坐飞机到北京新机场，然后又坐着城际轨道直接去了旅游目的地，这本身就是一种享受的体验。

    “单单枢纽机场做不到这样，到了枢纽机场，能做的是转航班，或者是下飞机后再找车去目的地，那种综合一体化的交通体验是缺失的。”他说。

    据了解，目前北京已经规划了新机场的有关交通方案，其中新机场到城区将有专线，新的城区到新机场的高速路也在预备规划之中。同时，河北廊坊也规划了北京4号线和亦庄线南延到廊坊的线路。

    不过北京的交通规划与河北的规划如何有效衔接是一个问题。以大广高速为例，出北京后，进入河北境内，高速公路的宽度都有所变化。而北京与河北因为协调不充分，导致两边一体化程度比较低。

    比如截止到2010年上半年，河北与北京有49条公路存在宽度和建设标准不一致的情况，另有19条断头路。河北与天津也有23条公路的标准不一致的问题，6条断头路。

    也正因为此，北京建立跨省级行政区的新机场后，需要更高的部委协调多项规划迫在眉睫。

    具体的规划工作更为繁重

    如果新机场不能够充分考虑航班结构完整性，建立再多机场都不能获得很好的发展。

    据悉，北京正在加紧进行新机场的各个单项规划。

    目前北京新机场有2/3在北京市大兴区，另有1/3在河北，一个形象的说法是，跑道在河北，但是候机楼建在北京。北京已经提出在5年内将建设完成新机场，廊坊也表示今年新机场建设有望动工。

    中科院地理所专家金凤君参与过北京新机场的相关研究。他告诉记者，目前国家可能通过的是新机场预可研项目，而这个项目通过后，具体的规划工作将更为繁重。

    “预可研通过后只是第一步，具体设计才是下一步，谈新机场建设启动还早。”他说。

    不过记者了解到，进行建设的可能主要是跑道和候机楼主体部分，目前有关基础设施建设，特别是能源、道路和产业园区的规划已基本完成，但是新航城以及范围更高，级别更高的临空商务区规划（ABD）尚在进行之中。

    未来新机场建成后，如何与周边的大广高速，京沪高速等13条高速公路，以及京沪、武汉到北京高铁等13条铁路，以及20多条一级公路衔接，如何建立便捷的轨道交通直达北京城区，建立以航空产业为基础的新经济增长级，尚有较多的工作要做。

    而北京新机场建设完成后，与原先的首都国际机场是什么关系，与周边的石家庄、保定、天津的机场关系如何处理，也需要做好规划。

    北京新机场与现在的南苑机场、首都国际机场分别距离36公里、68公里，与天津、唐山、石家庄机场距离分别只有92、140、296公里。目前南苑机场将搬迁，但是与首都机场关系如何处理还需要研究。

    比如从南方省市飞来的飞机降落在北京新机场，北部省份飞机主要在首都国际机场降落。民航发展研究所常务副所长胡华清认为，降落位置不同，经济性不一样，但也要尊重航空公司的意见。

    张宁认为，新机场还涉及到国际和国内航班的完整衔接。

    现在的情况是，首都机场内部有三大、七小航空公司，繁忙的航线很密集，竞争很激烈，但基本没办法将航班结构连成整体的网路。“如果北京新机场不能够充分考虑航班结构完整性，建立再多机场都不仅不能获得很好的发展，甚至会带来大的问题。”

    区域一体化将提速

    北京新机场规划设计9条跑道，远期年旅客吞吐量预计1.3亿人次以上，货物运输能力550万吨以上。

    北京筹建新机场，是因为首都机场客流吞吐已经接近饱和。

    数据显示，2011年首都机场年度旅客吞吐量已接近7900万人次，居亚洲第一、全球第二。

    按首都机场的规划，加上第三航站楼，整体规划设计的客流是8000多万人次，但是该记录将在2012年被突破。

    北京经济技术开发区发改局局长倪夙此前透露，首都顺义机场年吞吐量今年将达到8700万人次，到今年基本饱和。

    为适应北京，乃至于华北，甚至是环渤海地区的经济发展需求，首都新机场应运而生。

    据了解，北京新机场规划设计9条跑道，远期年旅客吞吐量预计1.3亿人次以上，货物运输能力550万吨以上。

    倪夙称，“目前这个机场总体的定位是在亚太地区和环太平洋地区的空港大都市，所以也给企业提供了重要机遇。”

    国家发改委综合运输研究所一位权威专家告诉记者，首都机场通过努力，还可以释放9000万人次的客流空间，还有1年多的时间，这是北京暂时还不太着急建设新机场的原因。“但是如果从新机场建设投产需要的时间来看，新机场的确需要尽快动工了。”

    新机场规划了拉动经济发展、塑造新增长级的概念。

    陈锐指出，北京目前有中央商务区，和正在建设的石景山文化产业区域，未来北部要建设昌平高教科技园区，主要强化科技对经济的推动，南部则需要以新机场为基础来建设ABD，创造临空产业对经济的拉动。这部分将围绕航空制造业，高端服务业，特别是国际航空咨询业等得到大力发展。

    “北京建立ABD，就是要搞大交通、大物流、大产业，促进大区域的发展，促进带动京津冀周边承载产业能力的提升，促进京津冀以及环渤海地区经济一体化。”陈锐称。

    陈锐认为，这些目标的达成需要国家政策支持，因此需要申请综合配套改革试验区。原因在于，京津冀区域一体化，单独每个省市自治区难以进行协调，而要做临空商务区，在全国还属于首个，没有优惠政策，难以吸引国际航空咨询业大佬前来。